Un aiguillage, dans le langage courant, est un appareil de voie servant à faire changer de voie un train. Dans les compagnies de chemins de fer francophones, cet appareil est couramment appelé aiguille par le personnel.
Aujourd'hui, le train français roule à deux carburants: le gazole et l'électrique. Sur les 30.000 kilomètres de lignes du réseau ferré français, 15.000 kilomètres de lignes sont électrifiées et assurent la circulation de 90% du trafic voyageur.
L'aiguillage, ou « aiguille » en langage technique, permet de donner une direction à votre train, de l'orienter sur une voie ou une autre. Il se compose d'une partie mobile, les lames d'aiguilles, et d'une partie fixe, la contre-aiguille. Le point où se croisent les voies se nomme lui « le cœur d'aiguille ».
Un rail est une barre d'acier profilée. Deux files parallèles de rails mis bout à bout forment une voie ferrée. Ils reposent alors généralement sur des traverses pour conserver un écartement constant. Si ce bandeau n'est plus pertinent, retirez-le.
L'adhérence roue-rail est à la base de la traction et du freinage dans la très grande majorité des chemins de fer, dans lesquels la puissance de traction et de freinage est transmise par les roues au rail et repose donc sur le frottement d'une roue en acier sur un rail en acier.
Les trains roulent sur des rails parce que les premières locomotives pouvaient emmener 100, 200 tonnes, là où les chevaux sur les routes n'emmenaient qu'une tonne. Ce qui glisse le plus, c'est l'eau puis, les rails, la route et l'air. "Savez vous qu'il y a mieux que le train, quand même ?
En France, la moitié du réseau ferré est aujourd'hui électrifiée et les lignes concernées assurent la très grande majorité de la circulation du trafic voyageur. Comme les avions et les voitures, les trains fonctionnent de plus en plus grâce à l'électricité.
Cette norme aurait pour origine la largeur des chars sous l'Empire romain. A l'époque, il aurait été décidé de standardiser leur taille, afin que leurs roues ne passent pas dans les empreintes des chevaux, et que les ornières se creusent partout de la même manière, évitant ainsi les cahots.
Description. Réseau Ferré de France est propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national.
En 2019, le réseau ferré en service, exploité par la SNCF, comprend 27 483 kilomètres de voies ferrées principales exploitées.
Question d'origine : Pourquoi les trains klaxonne t-ils avant d'entrer ou de sortir d'un tunnel ? C'est un avertissement au personnes qui travaillent où sont proches des voies qu'un train approche.
Dans un train il n'y aura pas de mouvement brusque de haut en bas vu le poids du train donc on ne met pas de ceinture. En cas de choc frontal dans un train une ceinture de sécurité type auto peut augmenter les chances de survie mais si la ceinture reste bloquée cela augmente les chances d'y rester.
Elle est appliquée par les conducteurs de trains dans tous les tunnels de France, pour signaler leur arrivée au cas où quelqu'un se trouverait sur la voie ou si des travaux sont en cours. Ils klaxonnent un peu avant, puis au moment où ils entrent, et à la sortie. » Mais ces mesures sont décriées par des riverains.
Ce sens de la circulation nous viendrait du Moyen-Âge. À l'époque, les chevaliers anglais, majoritairement droitiers, portaient leur épée du côté gauche pour la dégainer plus facilement en cas d'attaque.
Ce procédé permet de supprimer la résistance au roulement et d'atteindre des vitesses plus élevées : le record est de 603 km/h obtenu en avril 2015 , soit 28,2 km/h de plus que le record d'un train classique (574,8 km/h par une version modifiée du TGV en 2007).
Le principal avantage est que le moteur Diesel peut fonctionner, en permanence, au régime de rendement maximum, la cogénération pouvant servir, entre autres, au chauffage des voitures.
« Cela revient à faire payer par l'usager du rail l'entretien du réseau ferré, résume Jean Lenoir. Alors que pour les routes — mis à part les autoroutes — il n'y a pas de péage. Donc les utilisateurs de la route ne payent pas son entretien, contrairement aux utilisateurs du rail. »
L'aciérie Ascoval de Saint-Saulve dans le Nord, l'usine de fabrication de rails à Hayange en Moselle: ces deux sites industriels ont connu de nombreuses tribulations ces dernières années.
Sans compter l'impact environnemental que représenterait la construction de telles infrastructures. Aujourd'hui, deux autres pays européens, également insulaires, n'ont aucune ligne de train en activité : Chypre et Malte.
La densité du rail de manganèse est très élevée. Lorsque le film de rouille d'oxydation se forme sur la surface, il formera un effet protecteur à l'intérieur et n'affectera pas l'utilisation. Le fer et l'acier se distinguent par leur teneur en carbone.
Les roues en acier sur des rails en acier font que la surface de contact entre la roue et le support, le rail, est faible, notamment parce que la roue en acier ne se déforme pas comme un pneu de voiture qui s'écrase sur la chaussée.
Une caténaire, c'est un ensemble de câbles porteurs qui permettent d'alimenter notre matériel roulant, nos RER notamment. Nous vous expliquons comment tout cela fonctionne. Les caténaires permettent d'acheminer l'électricité jusqu'à nos trains et tramways.
Le TGV POS peut circuler en service commercial à la vitesse de 320 km/h . Son alimentation électrique est compatible avec trois types de courants : 1 500 V en courant continu délivré par caténaire, 15 kV en courant alternatif à 16,7 Hz délivré par caténaire, et 25 kV en courant alternatif à 50 Hz délivré par caténaire.
Un groupe d'essieux monté sur un même châssis est appelé un bogie. Une roue ferroviaire est une structure particulièrement complexe dont l'efficacité et la sécurité repose sur la précision de la géométrie de chacun des éléments qui la constitue.