En roulant, le train produit une onde dans la caténaire qui se déplace a 500km/h. Cette onde 'soulève' la caténaire de 30 à 35 cm. Si le train roulait à cette même vitesse (500km/h), le pantographe, c'est-à-dire cette sorte de balai électrique coudé qui touche la catenaire, ne la toucherait plus.
Le TGV détient le record du monde de vitesse sur rail avec une vitesse de 574,8 km/h.
Si l'on exclut les trains à sustentation magnétique, le TGV possède toujours le record de vitesse sur rails, avec une pointe à 575 km/h enregistrée en 2007 lors d'un trajet expérimental sur la LGV Est européenne.
Le KTX Korea Train Express (Corée)
En effet, le système de transport ferroviaire à grande vitesse de la Corée du Sud, baptisé (KTX Korea Train Express) a établi en 2013 un record de vitesse de 421 km/h.
Une contrainte physique qui limite la vitesse maximale des TGV à environ 470 km/h. En pratique, pour éviter une usure prématurée des équipements, on limite la vitesse des TGV à 70 % de la vitessee de propagation des vibrations le long des caténaires, soit 350 km/h.
Résultats ? Au niveau européen, pour 6,5 % des trajets entre grandes villes, le train s'avère plus rapide que l'avion de porte à porte. C'est le cas de Madrid-Barcelone, Milan-Rome, Francfort-Munich, Paris-Londres ou encore Paris-Amsterdam.
Mais les TGV ne roulent pas toujours à cette allure. Leur vitesse de croisière est estimée entre 300 et 320 km/h.
En première position, le Bordeaux-Paris : en effectuant 497 kilomètres en 2 heures et 5 minutes, le TGV se déplace à 238,6 km/h sur ce trajet. Le podium est complété par les trains au départ de la gare de Lorraine TGV (226,2 km/h) et celle de Poitiers (221,8).
Si l'on exclut les trains à sustentation magnétique, le TGV possède toujours le record de vitesse sur rail, avec une pointe à 575 km/h enregistrée en 2007 lors d'un trajet expérimental sur la LGV Est européenne.
Le Ghan qui relie Adélaïde à Darwin est le plus long train de voyageurs au monde: 770 mètres de long en moyenne avec 2 locomotives et 36 wagons.
Parfois plus de 70 fois plus polluant de prendre l'avion que le train. De son côté, la SNCF s'est défendue en renvoyant aux chiffres de 2020 de l'Ademe, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, utilisés pour ses estimations.
Le plus rapide en fréquence, mais pas en vitesse
Flashé à 80 km/h sur certaines portions, il reste loin derrière le métro de Guangzhou en Chine qui peut monter jusqu'à 160 km/h ou même celui de Londres qui peut atteindre les 100 km/h.
Des coûts d'entretien élevés
« On vit dans l'illusion que le ferroviaire devrait coûter peu cher, mais les infrastructures et leur entretien sont très onéreuses », souligne Jean-Claude Favin Lévêque, consultant en transport et ex-dirigeant de la SNCF.
En roulant, le train produit une onde dans la caténaire qui se déplace a 500km/h. Cette onde 'soulève' la caténaire de 30 à 35 cm. Si le train roulait à cette même vitesse (500km/h), le pantographe, c'est-à-dire cette sorte de balai électrique coudé qui touche la catenaire, ne la toucherait plus.
Les TGV ne circulent pas la nuit parce que ces trains circulent sur le sommet de la technique en matière ferroviaire : les lignes à grande vitesse (LGV). Comme toute installation de pointe, cette voie nécessite des soins et un entretien constants. La nuit est consacrée aux travaux d'entretien.
Lorsque le train roule, la conduite générale de frein est alimentée en air ce qui maintient les semelles de freins desserrées. Une fois que l'air stationné dans la conduite générale de frein est vidée, la diminution de la pression entraine l'abaissement des semelles sur les essieux et donc l'action de freinage.
Pour déplacer un TGV, nous avons besoin d'alimenter en électricité la LGV et d'abaisser la tension électrique. La caténaire et le pantographe permettent l'alimentation électrique entre la LGV et le TGV.
Celle des moteurs AGV, équipant le wagon central, atteint 1 000 kilowatts, soit 40 % de puissance supplémentaire. La tension d'alimentation de la caténaire est passée de 25 000 volts, sur un TGV classique, à 31 000 volts. Le train V 150 représente une puissance de 19,6 mégawatts (plus de 25 000 chevaux).
L'Hyperloop, le projet fou d'Elon Musk qui consiste en un train avançant à 900km/h, est encore loin d'être abouti. Il ne devrait pas permettre tout de suite une grande révolution des transports publics.
Au-delà de l'électricité utilisée par nos trains, nous consommons notamment 165 millions de litres de gazole chaque année pour remplir les réservoirs de nos locomotives thermiques, mais également du gaz afin de chauffer nos ateliers matériel, du carburant qui alimente nos 20 000 véhicules de service, etc.
Cette première rame électrique, à la couleur orange, a été mise en service en 1981 pour assurer la liaison Paris-Lyon lors de l'ouverture de la LGV Sud-Ouest. Elle est inaugurée par François Mitterand. Entre le 5 et 25 février 2020, Patrick a fait sa tournée d'adieu et avait été repeint en orange, sa couleur d'origine.
Depuis 1930, date de l'ouverture du train qui relie le canton des Grisons au Valais, soit 291 km en 8 heures…
L'histoire de la grande vitesse ferroviaire en France, popularisée sous son sigle TGV, commence officiellement en 1976 avec la concession par l'État à la SNCF d'une ligne nouvelle entre Paris et Lyon.
Quelle est la différence entre TGV et TGV INOUI ? La différence est en fait très simple : il n'y en a pas ! La SNCF a rebaptisé TGV et l'appelle maintenant TGV INOUI. Il s'agit d'une stratégie de différenciation entre l'offre Premium opérée par TGV INOUI et l'offre low-cost qu'offre OUIGO.
Train à grande vitesse conçu et exploité par la S.N.C.F.