Les roues en acier sur des rails en acier font que la surface de contact entre la roue et le support, le rail, est faible, notamment parce que la roue en acier ne se déforme pas comme un pneu de voiture qui s'écrase sur la chaussée.
Le pneurail est l'association d'une jante spéciale démontable munie d'un pneu, plaqué sur un boudin métallique solidaire de l'essieu, qui assure le guidage de la roue le long des rails ou dans les aiguillages, à l'instar d'une roue ordinaire de chemin de fer, et d'un pneu qui assure le roulement sur le champignon du ...
Les métros pneus permettent d'avoir de meilleures performances qu'avec le matériel classique sur fer : du fait d'un contact roue/rail offrant un coefficient d'adhérence bien supérieur, on a une meilleure accélération au démarrage, un meilleur freinage, et un franchissement de déclivités plus importantes.
Mais sur un train, il n'y a pas de différentiel et c'est la forme conique des roues en acier qui permet d'éviter l'accident. Lorsque le train vire à droite, les roues de droite vont un petit peu moins vite que les roues de gauche grâce à la position qu'elles ont sur le rail.
Les roues ferroviaires sont des roues pleines en acier forgé ou en acier moulé que l'on peut différencier en deux grandes catégories : les roues monobloc et les roues à bandage rapporté. Le bandage peut être en acier dur ou plus rarement pneumatique.
Rouler, voler et naviguer. Les voitures, les bus, les cars, les camions, les motos et les vélos roulent sur la chaussée. Les tramways, les métros et les trains roulent sur les rails (la voie ferrée).
Le bruit de roulement
L'émission sonore d'une voie ferrée résulte donc d'une combinaison entre le matériel roulant et l'infrastructure. Chaque type de matériel a une « signature acoustique » spécifique, fonction de sa masse, de son mode de freinage, de la longueur du matériel, du nombre d'essieux.
A la vitesse de 575 km/h, soit 160 m/s, une roue de 920 mm (pesant dans les 600 kg) fait 55 tours par seconde (!). Peut-elle tourner encore plus vite ?
Le rôle des traverses consiste à maintenir l'écartement et l'inclinaison des rails tout en transmettant au ballast les charges des véhicules circulant sur les rails. Les voies sont constituées de files de rails dont l'écartement (la distance entre les deux rails) fait l'objet d'une réglementation très précise.
Voici comment le train fait pour tourner : Le train est obligé de rouler sur des rails pour avancer, et il est obligé de rouler entre les rails pour tourner. Ses roues ont une butée qui est adaptée aux rails. Quand les rails tournent, le train tourne.
Après la transformation des lignes 11, 1 et 4, la RATP décide en 1971 de la transformation de la ligne 6 pour le roulement sur pneus, afin de réduire les nuisances, bruit et vibrations, occasionnés aux riverains de cette ligne au plus long parcours en viaduc du réseau.
Les rames de métro disposent de frotteurs situés à côté des roues qui captent l'électricité par contact avec ce rail. Ce système de traction par rail est une alternative à la traction électrique par caténaires, des câbles porteurs situés au-dessus des rames comme dans le cas du TGV.
On parle d'un train de pneus pour désigner les 4 pneus d'un véhicule. Dans le cas du changement de 2 pneus, il est conseillé de permuter les montes et de positionner les pneus neufs à l'arrière (alors que les pneus arrière, moins usés, peuvent passer à l'avant du véhicule).
Lorsque le train roule, la conduite générale de frein est alimentée en air ce qui maintient les semelles de freins desserrées. Une fois que l'air stationné dans la conduite générale de frein est vidée, la diminution de la pression entraine l'abaissement des semelles sur les essieux et donc l'action de freinage.
Elle a des défauts de circularité. Certains de ces défauts sont appelés des "plats". Les plats engendrent des vibrations qui se répandent dans tout le train et notamment jusqu'au roulements de roue en bout d'essieu.
La micheline, une invention technologique
A la fin des années 1920, André Michelin, l'un des deux fondateurs de la société Michelin, met au point un prototype de pneurail. Un pneu creux spécialement adapté pour rouler sur des rails. Il diminue les chocs et les bruits et améliore le confort des passagers.
On sait qu'au contact du zinc le fer est négatif et se trouve protégé alors contre l'action des acides; c'est pour ce motif que le fer dit galvanisé (couvert de zinc) se conserve assez bien dans l'humidité.
Les roues ferroviaires sont solidaires à un essieu, sur lequel elles sont emmanchées en force pour garantir la solidité de l'ensemble et le respect de l'écartement. Un groupe d'essieux monté sur un même châssis est appelé un bogie.
Le rail d'acier possède un taux de carbone moyen, de l'ordre de 0,6 % à 0,8 %, mais un taux de manganèse et de silicium importants, de 0,7 % à 1,2 % et de 0,1 % à 0,6 % respectivement, qui le rend dur et lui permet de supporter des contraintes élevées, principale caractéristique du chemin de fer.
Ce sens de circulation avait l'avantage de permettre aux cheminots de sortir la tête de la locomotive, côté gauche, pour réaliser des manœuvres parfois délicates avec la main droite (les droitiers étant plus nombreux).
roulant ferroviaire est généralement désigné par le terme de « train », qui correspond à un (des) « engin(s) moteur(s) remorquant ou non un ou plusieurs véhicules ».
Qu'est-ce que le Train avant ? Le train avant est l'ensemble des organes mécaniques situés dans la partie avant d'un véhicule, et plus précisément: roues, moyeux, freins, organes de direction, essieu (si le train avant n'est pas à roues indépendantes), porte-fusée, suspensions, barre stabilisatrice.
Quand deux trains se croisent, ils doivent se klaxonner quand ils sont arrivés vers la queue du train, pour se manifester, se signaler et ainsi prévenir toute traversée de voie, que ce soit pour les usagers ou agents SNCF, qui travailleraient par exemple sur les voies.
– Lorsqu'un train arrive en gare à grande vitesse ou qu'un voyageur se trouve trop proche du bord d'un quai, le conducteur à la responsabilité de siffler pour alerter l'individu et l'encourager à se protéger de l'effet de souffle et/ou du risque de chute auquel il s'expose.
Elle est appliquée par les conducteurs de trains dans tous les tunnels de France, pour signaler leur arrivée au cas où quelqu'un se trouverait sur la voie ou si des travaux sont en cours. Ils klaxonnent un peu avant, puis au moment où ils entrent, et à la sortie. » Mais ces mesures sont décriées par des riverains.