Officiellement : des raisons pratiques de circuler à gauche En parallèle, la circulation des trains à gauche offrait également la possibilité aux cheminots de sortir leur tête de la locomotive du côté gauche, ce qui leur permettait de réaliser les manœuvres les plus complexes et les plus précises avec leur main droite.
« Les droitiers étant plus nombreux, ce sens de la circulation avait l'avantage de permettre aux cheminots de sortir la tête de la locomotive, côté gauche, pour réaliser des manœuvres parfois délicates avec la main droite », explique la SNCF sur son site.
Cette particularité date en réalité de l'annexion de l'Alsace Lorraine par l'Allemagne en 1870. Chez eux, les trains roulaient alors à droite, alors il fallait que dans la nouvelle Alsace Allemande, il en soit de même.
A l'origine on a assuré l'espacement des trains de gare en gare, c'est-à-dire qu'on n'envoyait qu'un seul train à la fois vers une gare et que le train suivant n'était expédié que lorsque le premier train était arrivé à la gare suivante. Ce système ne permettait qu'un très faible niveau de trafic.
Les conséquences sur les rails
Le rail s'étire, s'amincit et s'ondule. Ce phénomène fragilise l'installation et modifie le contact rail/roue nécessaire à la traction et au freinage des trains. C'est pourquoi, pour votre sécurité et pour contrer les effets de la chaleur nous adaptons la vitesse de vos trains.
Des arrêts trop fréquents. Entre deux gares, les TGV mettent du temps à atteindre leur vitesse maximum. Ils doivent ensuite décélérer pour desservir la gare suivante. Sur un trajet de plusieurs heures, un TGV n'est donc pas très souvent à sa vitesse maximum.
Le bloc de climatisation se situe sur le toit du train. Il y en a un par voiture soit 7 pour les Z50 qui circulent sur réseau de Paris Saint-Lazare. Pour ajuster en continu la température à bord optimale en fonction de ces paramètres, le système de climatisation et de chauffage des rames est automatique sur les Z50.
Inauguré en 1981 entre Paris et Lyon, le TGV détient le record mondial de vitesse sur rail. Une rame aménagée a franchi en 2007 la vitesse de 574,8 km/h sur la nouvelle LGV Est Européenne. Les rames de la SNCF, d'Eurostar et de Thalys circulent entre 300 et 320 km/h selon les sections.
Certains trains atteignent même la vitesse de 105 km/h. Entre Auber et Châtelet - Les Halles, la vitesse limite est de 90 km/h. Entre Gare de Lyon et Fontenay-sous-Bois (vers Boissy-Saint-Léger) ou Val de Fontenay (vers Marne-la-Vallée - Chessy), la vitesse limite est de 90 à 100 km/h.
Elles peuvent rouler en unité simple ou multiple, à 2 ou 3 rames. Ces rames électriques peuvent rouler jusqu'à 160 km/h, notamment sur des liaisons périurbaines.
Il s'agit d'une mesure de sécurité qui vise à avertir les autres usagers, personnes travaillant sur les lignes, potentiels piétons aux abords des passages à niveau, de leur arrivée. Ils doivent klaxonner lorsqu'ils sont arrivés à la queue de train.
Bonjour, cela dépend de votre affectation, mais vous dormez généralement dans des hôtels partenaires ou dans des foyers dédiés aux agents SNCF.
En voyageant en train longue distance en France, vous réduisez de 95% les émissions de CO2* en moyenne par rapport à la voiture ou l'avion. Et oui, changer d'air tout en le préservant, c'est possible !
Dans un train il n'y aura pas de mouvement brusque de haut en bas vu le poids du train donc on ne met pas de ceinture. En cas de choc frontal dans un train une ceinture de sécurité type auto peut augmenter les chances de survie mais si la ceinture reste bloquée cela augmente les chances d'y rester.
Un train omnibus (ou train local) est un train, généralement de voyageurs, qui dessert toutes les gares de son parcours. Les trains omnibus assurent le plus souvent des services locaux sur des distances relativement courtes.
Quant au sens de circulation, les Français appliquent le même que celui du tramway : ces derniers partageaient alors la route avec les voitures et circulaient donc à droite. Voilà pourquoi, partout en France, les tramways et les métros circulent à droite, les TER, RER et trains à gauche.
C'est un peintre qui était chargé d'inscrire cet acronyme sur les palissades qui allaient servir à protéger le chantier qui a donné l'alerte. Très vite, le Métro Express Régional s'est transformé en Réseau Express Régional, la petite histoire dit qu'il s'agirait d'une idée soufflée par le peintre lui même.
Quid de la ligne la plus lente du réseau RATP ? Toujours selon cet article de Libération, deux lignes arrivent ex aequo sur la première marche du podium, à savoir la ligne 2 et la ligne 4 avec une vitesse réelle moyenne de 21,6km/h.
Mais les TGV ne roulent pas toujours à cette allure. Leur vitesse de croisière est estimée entre 300 et 320 km/h.
Le TGV détient le record du monde de vitesse sur rail avec une vitesse de 574,8 km/h.
D'une manière générale, l'étude de la Commission européenne a calculé que le ferroviaire est plus performant que l'aérien sur les trajets de moins de 300 kilomètres, mais aussi parfois au-delà, jusqu'à 500 kilomètres, dès que la vitesse du train dépasse les 175 km/h - un TGV français va jusqu'à 300 km/h.
En service depuis 1930, le Glacier Express, qui se proclame le « train express le plus lent du monde », traverse le Sud de la Suisse, entre Valais et Grisons, de Zermatt à Saint-Moritz (et vice versa). Soit quelque 300 km en 8 h environ, ce qui fait une moyenne de 36 km/h.
Les lignes à grande vitesse, comme toute installation de pointe, nécessitent un entretien constant. Pour ne pas impacter les voyageurs et la circulation, la maintenance du réseau se fait principalement la nuit, explique la SNCF.
"Ça part d'un principe de précaution", explique un porte-parole de l'entreprise à Europe1.fr. "A partir du moment où il est possible que le train reste bloqué en pleine voie, on peut décider de suspendre le trafic". Dans le cas du TGV, le principal risque est la formation de plaques de neige sous les rames.
Mais ce n'est pas le cas de tous les trains du réseau ferroviaire, comme les TER (96 % sont équipés de climatisation) et les Transiliens (65,35 % sont équipés de climatisation). Chaque année, avant le début de l'été, les trains font l'objet d'opérations de maintenance spécifiques.