L'air est comprimé par un compresseur. Les compresseurs d'air aspirent de l'air via un clapet d'aspiration. L'air est ensuite comprimé selon le volume requis, puis relâché dans le réservoir de stockage par le biais d'un clapet de refoulement. Le processus de compression est généralement assuré par un moteur électrique.
il n'existe pas ou peu de gaz pré-comprimé exploitable à l'état naturel. Il est donc nécessaire de comprimer l'air artificiellement (consommation d'une autre énergie), ce qui n'en fait qu'un moyen de transport ou de stockage d'énergie, mais pas une source d'énergie primaire.
Réfrigération : Une autre méthode d'élimination de l'eau consiste à refroidir l'air en utilisant un sécheur d'air par réfrigération. Si la température de l'air diminue, la teneur maximale en vapeur d'eau à la température du refroidisseur sera plus basse et de la condensation se formera.
Elle corrode les outils pneumatiques, les tuyaux, le réservoir d'air comprimé. Au-delà d'une humidité relative de 50%, ce phénomène augmente très sensiblement. Si les conduites ne sont pas galvanisées, elles rouillent progressivement si l'humidité est importante.
Ce type de sécheur repose sur le principe de perméation. L'air comprimé traverse des fibres creuses et poreuses qui ne laissent échapper que les molécules d'eau. L'air ainsi asséché est dirigé vers le réseau. Le point de rosée sous pression obtenu peut varier entre +3 °C et −70 °C environ.
Le carburateur est situé à l'entrée des conduits d'admission où il assure le mélange air/essence aspiré par le moteur.
La pédale d'accélérateur est reliée électriquement au calculateur (ODB) afin de modifier la quantité de carburant à injecter dans les cylindres et ainsi modifier la puissance et la vitesse du véhicule.
Les filtres permettent donc au moteur de mieux respirer. Il est important de les changer régulièrement. le filtre à huile : il épure les impuretés présentes dans l'huile et évite d'encrasser le moteur. Ce filtre contribue aux performances de votre véhicule.
Si deux corps de température différente sont en contact l'un avec l'autre, la chaleur passe spontanément du corps le plus chaud vers le corps le plus froid. Ainsi un café chaud se refroidit à l'air. Lorsqu'un gaz est comprimé il s'échauffe. Cet échauffement est dû au travail de compression et non à de la chaleur reçue.
On comprime de l'air avec la pompe et on se rend compte que le corps de la pompe se réchauffe! Donc, quand on comprime un gaz, il se réchauffe. Dans le sens contraire, quand on diminue sa pression il se refroidit.
Le volume compris entre deux palettes est variable : à l'entrée du système, le volume augmente et l'air est aspiré. Cet air est ensuite capturé entre deux palettes et guidé vers la sortie du système. Dans cette partie, le volume décroît et l'air se comprime pour ensuite s'échapper par la sortie du dispositif.
La pression
Quel que soit le compresseur, il vaut mieux retenir un modèle avec une pression de 8 bars minimum pour un appareil qui assure.
Les différences notables sont : Le surpresseur est un gros "ventilateur" dont le fort flux d'air est canalisé et sors sous basse pression et peut être très bruyant, le compresseur est à base de membranes (comme une rena) son débit est moindre, mais sa pression bien plus forte sont bruit inexistant.
Calculer le rendement (Q) et la puissance consommée (N) du compresseur. Le débit horaire sera égal à: 60·G = 60·44 = 2640 kg/h. Où (k) est l'indice adiabatique qui est défini comme le rapport de ses capacités thermiques à pression constante et à volume constant (k = СPP/CV).
Différents systèmes d'injection
Votre véhicule peut être équipé de l'un des trois systèmes d'injection les plus courants sur le marché, soit, GDI (Injection directe), SDI (Injection semi-directe) ou TBI (Throttle body injection).
L'injecteur-pilote envoie un signal électrique au calculateur à chaque top d'injection (une fois tous les 4 tours), cela permet au calculateur de contrôler et d'asservir l'avance d'injection.
simplement, s'il s'agit d'un moteur essence à injection indirecte, l'alimentation des injecteurs est fournie avec un + 12v après contact et une commande par la masse pilotée par le calculateur de gestion moteur; la résistance des injecteurs est de 15 ohms.
Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à 3/4 d'ouverture. Si tout se passe bien, qu'il n'y a ni trous, ni à-coups, c'est parfait. Si le moteur s'étouffe avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre.
Bougie. Une combustion trop élevée liée à un mélange pauvre induira (sur moteur à allumage commandé) un blanchissement des bougies au niveau des électrodes. Cela peut donc être un bon moyen de vérifier si votre moteur tourne trop pauvre ou pas.
L'ajustement des vis de richesse et de ralenti
Pour trouver le vissage optimal de la vis de richesse, il faut d'abord la visser au maximum puis la desserrer de 2,5 tours, moteur éteint, en ayant au préalable ajusté la vis de ralenti pour avoir un régime de ralenti élevé.
Le compresseur à vis comprime l'air dans un espace formé entre deux vis rotatives tournant en sens opposé. Avec le carter du compresseur d'air qui les entoure, ces vis forment l'entraînement à vis.
Le point de rosée est la température à laquelle la vapeur d'eau de votre air comprimé n'est plus de vapeur et se transforme en liquide (condensation). Lorsque votre compresseur comprime l'air, l'air stocké peut devenir très chaud, ce qui signifie qu'il contient beaucoup de vapeur d'eau.