La portance devient égale au poids, la poussée devient égale à la traînée et donc en vol en palier, l'avion ne gagne ni ne perd de l'altitude, c'est pour ça que les avions ne tombent pas du ciel. L'avion vole à la même hauteur à vitesse constante, il est en vitesse de croisière.
Le principe est simple : des balises radio au niveau de la piste créent 2 plans : un plan horizontal, appelé le localizer, et un plan vertical appelé le glide, que le pilote automatique suivra automatiquement. Les pilotes n'auront pas à guider l'avion manuellement, et il descendra tout seul.
Mais pourquoi monter si haut ? Pour s'éloigner des reliefs, passer au-dessus des nuages et éviter les turbulences ? Oui, mais essentiellement plutôt pour des raisons de densité de l'air. Plus on monte en altitude, moins l'air en effet oppose de résistance à l'avion et plus les moteurs sont efficaces.
Ils volent plus haut que les avions de ligne (qui planent en général à 11 000 mètres au-dessus de la terre ferme), ce qui fluidifie la circulation dans les airs et leur permet d'augmenter leur vitesse.
37.850 mètres. C'est le record d'altitude absolu pour un avion à réaction classique… et pourtant il a été établi il y a plus de 40 ans. C'est le russe Alexandr Vasilievich Fedotov à bord d'un prototype de l'aéronef intercepteur le MiG-25 qui a atteint cette hauteur le 31 août 1977.
Un avion ne peut pas tomber comme une pierre. S'il perdait ses moteurs, ou s'il était en panne d'essence, il pourrait planer plus d'une demi-heure sur plusieurs centaines de kilomètres !
Dans certains pays, d'autres chiffres indiquent un mauvais présage. En Italie par exemple, certains hôtels et compagnies aériennes se passent du nombre 17. Pour nombre d'Italiens en effet, le 17 porte malheur car le 1 représente un pendu et le 7 une potence.
Pour le (ré)confort des passagers les plus superstitieux, certaines compagnies comme Air France ou Ryanair ont supprimé les places et rangées 13 dans leurs appareils, là où Alitalia supprime ses sièges numérotés 17 et les compagnies asiatiques comme Korean Air ceux portant le numéro 4.
Réservez donc un siège à l'arrière de l'avion et espérez que la place voisine reste libre. Si vous voyagez seul, vous devriez réserver un siège côté couloir. Une fois que tous les passagers sont à bord, vous avez la possibilité de changer de place, ce qui est plus facile lorsqu'on se trouve côté couloir...
La fatigue provoque des erreurs humaines
Le corps ayant normalement envie de dormir pendant les heures de noirceur, la fatigue se fait sentir pendant la plupart des vols de nuit. Elle diminue la rapidité de réaction, réduit la concentration et altère les aptitudes à la prise de décision.
Des accidents rares
Le fait que l'appareil soit un Boeing est un coup dur pour le constructeur américain, empêtré depuis des années dans des problèmes de sécurité sur ces avions. Pourtant, le B777 fait statistiquement partie des plus sûrs.
Alors, que se passe-t-il pendant cette phase ? Anthony Brickhouse : Généralement au décollage et à l'atterrissage, l'avion vole bas, et lentement. Et quand des problèmes surviennent, les pilotes ont peu de temps pour réagir.
On peut croire que c'est par raisons de sécurité. Le [L'océan] Pacifique est le plus grand et le plus profond des océans. Si un avion rencontre un problème alors qu'il le survole, les pilotes auront du mal à s'en sortir sans aucun endroit pour atterrir.
Parce que c'est l'altitude qui correspond au meilleur compromis entre vitesse et consommation de carburant. A cette hauteur, la densité de l'air est 4 fois plus faible qu'au niveau de la mer. Conséquences : la résistance à l'air diminue d'autant, ce qui autorise l'avion à doubler sa vitesse (environ 1 000 km/h).
En effet, à 11 000 mètres d'altitude la température extérieure est d'environ -60°C alors que dans le train d'atterrissage, elle varie entre -18 et -12°C d'après une étude américaine publiée en 2002.
Pour un petit jet privé de type Phenom 100, comptez 8 millions d'euros pour un appareil neuf. Ce dernier dispose d'une autonomie de 3 600 km, et peut embarquer à son bord 6 passagers. Pour le prix du jet privé Citation Mustang, il vous faut comptez environ 2,9 millions d'euros pour ce jet privé léger.
– Les jets privés légers (5 à 7 sièges) volent généralement entre 700 et 850 km/h. Le Phenom 300, un jet privé léger qui peut accueillir jusqu'à 7 passagers, vole en croisière à 839 km/h. – Les jets privés intermédiaires (8 à 10 sièges) volent entre 780 et 930 km/h.
Grâce à ce type de propulsion atmosphérique, un superstatoréacteur, l'aéronautique s'est ouvert la porte des 11.000 km/h (Mach 10), ce qui était jusqu'alors réservé aux moteurs-fusées.
Explication: en réalité, les avions volent bien en ligne droite, mais en suivant la courbe de la terre. C'est la projection de la terre, ronde, sur une carte plane qui donne l'impression de ne pas prendre la trajectoire la plus courte.
Le SR-71 Blackbird est le détenteur actuel du record. Santos-Dumont le 12 novembre 1906, sur son 14-bis (premier record du monde officiel).
Face à lui : l'Américain Richard Evelyn Byrd. Cet explorateur et aviateur de l'US Navy est fréquemment présenté comme le premier homme à avoir survolé le pôle Nord. Le 9 mai 1926, il était en effet parvenu à coiffer au poteau le Norvégien à bord de son petit avion de ligne, le Josephine Ford.
La force de traînée est donc celle qui s'oppose au mouvement de l'avion ; c'est la résistance à l'avancement. La force de portance, ou de sustentation, est celle qui maintient l'avion en l'air.
Les recourbures au bout d'ailes, communément appelé « Winglets », permettent de réduire la trainée induite et par conséquent réduire la consommation de carburant. Comment ? L'écoulement de l'air au-dessus et en-dessous de l'aile crée des tourbillons en bout d'aile créant ainsi des frottements supplémentaires .
D'où vient la portance ? Quand l'avion avance, grâce à la forme de son aile, l'air qui passe au-dessus de l'aile accélère. La pression de l'air est alors moins forte au-dessus de l'aile qu'en dessous. Ça crée une dépression : ça veut dire que l'aile est aspirée vers le haut.
Une étude de l'American College of Chest Physicians publiée le 7 février dans la revue Chest, montre que les passagers qui voyagent côté hublot lors d'un vol de plus de six heures, ont plus de risques de développer des caillots de sang dans les jambes selon le site 121doc.net.