En effet, au décollage ou à l'atterrissage, le personnel de bord a besoin que les stores des hublots soient ouverts afin de pouvoir s'apercevoir le plus rapidement possible s'il y a un problème à l'extérieur de l'avion. Ainsi, il n'y a aucun angle mort ou presque.
Deuxième raison : ouvrir le store de votre hublot permet à l'équipage de voir à l'extérieur. Dans ce cas, ce n'est pas uniquement pour que leur vue s'adapte à la luminosité : une vue globale sur ce qu'il se passe à l'extérieur de l'avion est très utile à tous.
«Ces volets hydrauliques, appelés volets sustentateurs, servent à augmenter la surface de portance de l'appareil à basse vitesse, explique Jean Castonguay, commandant et chef pilote des Airbus 330 chez Air Canada. Ils doivent être déployés tant à l'atterrissage qu'au décollage.»
La raison principale qui motive le fait d'abaisser les éclairages des avions lors des décollages, des atterrissages ainsi que la nuit est la suivante : habituer les yeux des passagers et des membres du personnel à l'obscurité.
Ca accélère (fort) et ça monte, mais c'est beaucoup moins violent que les manèges à sensations, car ça ne tournicote pas dans tous les sens. Si vous êtes stressé, n'hésitez pas et parlez-en à l'équipage en arrivant dans l'avion, les agents de bord sont formés pour ce genre de situation et vous rassureront.
Les veines comprimées doivent pomper plus énergiquement pour faire refluer le sang des pieds vers le cœur. Le sang peut s'accumuler dans les jambes et les composants aqueux se diffuser dans les tissus en passant à travers la paroi veineuse. Résultat : les pieds et les jambes gonflent.
En tant que passager, vous avez 1 risque sur 604 d'assister à un malaise au cours d'un vol. Fait rassurant: un médecin était présent dans 48% des cas, et un infirmier dans 20%. Et les détournements d'itinéraire pour permettre au malade d'être hospitalisé en urgence ne s'avèrent nécessaires que dans 7% des cas.
Fort heureusement, l'avion est passé en pilotage automatique et n'a pas connu d'incident majeur. Une mésaventure qui renforce les craintes sur l'épuisement des pilotes. Y a-t-il des pilotes dans l'avion ? Oui, mais ils dorment.
Les feux. Comme tout véhicule (sauf les cyclistes suicidaires la nuit), les avions possèdent des feux. Il y a les principaux : les phares d'atterrissage qui éclairent la piste lors du décollage ou de l'atterrissage, mais aussi les phares de roulage utilisés au sol.
Les recourbures au bout d'ailes, communément appelé « Winglets », permettent de réduire la trainée induite et par conséquent réduire la consommation de carburant. Comment ? L'écoulement de l'air au-dessus et en-dessous de l'aile crée des tourbillons en bout d'aile créant ainsi des frottements supplémentaires .
Pour les avions
En général, les aéroports se ferment aux vols commerciaux entre 23h et 06h du matin, afin de respecter des accords en matière de nuisances sonores. En pratique, ce n'est pas une règle universelle puisqu'il n'est pas rare, surtout l'été, de voir des vols commerciaux atterrir après 2 ou 3h du matin.
Ils signalent de jour comme de nuit l'intention de décoller ou d'atterrir. Ils sont généralement éteints en vol de croisière. Ils peuvent être utilisés sporadiquement pour vérifier les conditions atmosphériques : si l'avion est dans la couche, celle-ci est éclairée, alors qu'en ciel clair, les phares n'éclairent rien.
Lorsqu'un avion rencontre des courants d'air ascendants et descendants, cela peut entrainer des variations d'altitude. L'avion perd subitement quelques dizaines de mètres d'altitude. Rien de très important mais la sensation de chute en cabine peut parfois impressionner les passagers. On parle parfois de « trou d'air ».
En effet, au décollage ou à l'atterrissage, le personnel de bord a besoin que les stores des hublots soient ouverts afin de pouvoir s'apercevoir le plus rapidement possible s'il y a un problème à l'extérieur de l'avion. Ainsi, il n'y a aucun angle mort ou presque.
Il y a une raison pratique à cela: le fait de les placer à cet endroit permet de répartir les charges aussi uniformément que possible autour.
Normalement, les avions commerciaux volent à une altitude qui oscille entre 17.000 et 40.000 pieds, ce qui correspond à 5.100 et 12.200 mètres au-dessus du niveau de la mer. Les jets privés peuvent, eux, aller encore plus haut, sans toutefois dépasser le plafond symbolique des 51.000 pieds, soit 15.500 mètres.
L'air insufflé dans la cabine est donc recyclé en moyenne toutes les 2 à 4 minutes. Le système HEPA extrait donc de l'air extérieur et le mélange à de l'air recyclé, « propre » puisque débarrassé de ses particules indésirables... Voilà qui explique pourquoi l'air circulant dans l'avion est froid.
Connectez-vous sur le site flightradar24.com. Sur une carte du monde apparaissent tous les avions actuellement en vol. En cliquant sur n'importe quel avion, s'affiche dans une petite fenêtre toutes ses caractéristiques : son modèle (Airbus, Boeing…), son origine et sa destination, son altitude, sa zone radar…
Les hôtesses de l'air qui sont affectées sur les longs courriers disposent de véritables petites cachettes à bord des appareils. Ces endroits sont parfaits pour faire une sieste ou un repos de quelques heures durant le vol.
Où dorment les pilotes ? Dans la zone de repos de l'équipage, bien sûr. Celui-ci est situé dans le lobe supérieur à l'avant de l'avion.
Essayez-vous à la relaxation
Apprendre quelques exercices de relaxation peut vous aider à surmonter votre peur de l'avion et notamment lors du décollage et de l'atterrissage – deux moments critiques pour les phobiques de l'avion. Avant de voler, apprenez des exercices de respiration.
Utilisez un décongestionnant nasal ou oral pour enrayer toute congestion et permettre à vos trompes d'Eustache de se rouvrir. Utilisez le décongestionnant environ 30 minutes à une heure avant le décollage et l'atterrissage.
On se sent fatigué
En effet, la quantité d'oxygène dans un avion est comparable à celle rencontrée à une altitude de 2 000 mètres en montagne. Notre sang absorbe moins d'oxygène à cette hauteur, c'est pourquoi on se sent fatigué, voire étourdi.