Le troisième rail ou rail de traction est une technique de captage du courant utilisée pour l'alimentation en énergie électrique de certains systèmes de chemin de fer, utilisé en particulier dans les réseaux de métro ou de trains de banlieue.
A ce jour, sur les 30 000 kilomètres de lignes du réseau ferré français, 15 000 sont électrifiées. Pour arriver jusqu'au train, l'électricité transite par différents étages intermédiaires, ce qui permet aux appareils de se déplacer à très grande vitesse (jusqu'à 320 km/h en ce qui concerne les TGV).
Au-delà de l'électricité utilisée par nos trains, nous consommons notamment 165 millions de litres de gazole chaque année pour remplir les réservoirs de nos locomotives thermiques, mais également du gaz afin de chauffer nos ateliers matériel, du carburant qui alimente nos 20 000 véhicules de service, etc.
En électrification par Courant Continu, le "positif" est transmis aux engins de traction depuis les sous-stations par l'intermédiaire de la caténaire ou ligne de contact. Le retour du courant à la sous-station se fait par les rails.
Alimenter la voie
En tournant le bouton du transformateur dans un sens ou dans l'autre, la polarité du courant continu dans les voies est inversée, ce qui permet de faire circuler un train dans un sens ou dans un autre. Toutes les locomotives posées sur le même circuits vont dans le même sens.
La SNCF a battu en France plusieurs records du monde de vitesse sur rail, notamment : 28 mars 1955 : 331 km/h, par la locomotive électrique CC 7107. 29 mars 1955, SNCF, 331 km/h, par la locomotive électrique BB 9004. 26 février 1981 : 380 km/h lors de l'opération TGV 100.
Pour déplacer un TGV, nous avons besoin d'alimenter en électricité la LGV et d'abaisser la tension électrique. La caténaire et le pantographe permettent l'alimentation électrique entre la LGV et le TGV.
Lorsqu'un individu descend dans les voies, ce dernier peut se faire écraser, happer ou souffler au passage d'un train (même si le train ne passe pas sur la même voie, sa vitesse est telle qu'il peut entraîner la personne qui se trouve proche de lui).
La caténaire décryptée
L'énergie est transmise à votre train par le pantographe, ce bras articulé qui frotte la caténaire avec son archet pour capter l'électricité. La caténaire est située à une hauteur de 5,20 mètres en moyenne.
Les lignes à grande vitesse sont alimentées à 25 000 V (un courant alternatif qui utilise des matériaux plus légers).
La société hydroélectrique du Midi (SHEM), filiale de la compagnie du Midi, est ainsi devenue filiale de la SNCF qui détient 99,6 p. 100 de son capital.
Une contrainte physique qui limite la vitesse maximale des TGV à environ 470 km/h. En pratique, pour éviter une usure prématurée des équipements, on limite la vitesse des TGV à 70 % de la vitessee de propagation des vibrations le long des caténaires, soit 350 km/h.
Le TGV détient le record du monde de vitesse sur rail avec une vitesse de 574,8 km/h.
Car cela vous expose à l'électrocution. Alimentée à 1 500 V en courant continu, ou 25 000 V en courant alternatif, la caténaire est sous tension permanente. Cela équivaut à plus de 100 fois le courant domestique, la conséquence peut s'avérer fatale.
Appelé ballast, le lit de cailloux déposé sous les rails des chemins de fer a pour principale fonction d'assurer le confort des passagers, mais aussi et surtout des personnes habitant près des voies ferrées. Le rôle de ces pierres consiste en effet à amortir les vibrations lors du passage d'un convoi.
Le TGV n'est pas la seule raison de l'électrification de lignes. La desserte périurbaine a motivé certaines électrifications comme Saint-Étienne – Firminy ou Cannes – Grasse ou encore Tournan – Coulommiers.
Celle-ci se trouve au milieu de la caisse quasiment au sol. Sinon pour les prises à la place des TER, TGV, Corails c'est variable selon des dates de rénovations ou "propriétaires" du matériel.
Quel type de courant utilise-t-on pour le transport de l'électricité ? C'est généralement le courant alternatif qui est utilisé pour le transport et la distribution d'énergie. En effet, son intensité étant limitée, il permet de transporter l'électricité avec moins de pertes.
polariser électriquement le fer. La rouille rend le fer positif: aussi une tache de rouille est elle funeste par la prédisposition spéciale qu'elle donne au fer de se rouiller davantage. Au contraire, l'oxyde ferrosoferrique communique au fer une polarité négative et le protège contre l'action des acides faibles.
Cette norme aurait pour origine la largeur des chars sous l'Empire romain. A l'époque, il aurait été décidé de standardiser leur taille, afin que leurs roues ne passent pas dans les empreintes des chevaux, et que les ornières se creusent partout de la même manière, évitant ainsi les cahots.
Avantages. Les systèmes à troisième rail sont moins coûteux à installer que les systèmes à caténaire, moins sensibles aux intempéries (sauf en cas d'inondation ou de givre, qui créent de sérieux problèmes).
Des coûts d'entretien élevés
« On vit dans l'illusion que le ferroviaire devrait coûter peu cher, mais les infrastructures et leur entretien sont très onéreuses », souligne Jean-Claude Favin Lévêque, consultant en transport et ex-dirigeant de la SNCF.
La fixation se fait grâce à des tire-fonds ou des attaches élastiques. Les traverses assurent la transmission de la charge au ballast, et le maintien de l'écartement et de l'inclinaison des rails. Le travelage, c'est-à-dire le nombre de traverses au kilomètre est variable, généralement de 1 666 traverses/km à la SNCF.
Quelle est la différence entre TGV et TGV INOUI ? La différence est en fait très simple : il n'y en a pas ! La SNCF a rebaptisé TGV et l'appelle maintenant TGV INOUI. Il s'agit d'une stratégie de différenciation entre l'offre Premium opérée par TGV INOUI et l'offre low-cost qu'offre OUIGO.