Le block-system, cantonnement réalisé à l'aide d'installations de sécurité, prévient en principe tout. risque de rattrapage (entre 2 trains) .
Une voie unique est une voie ferrée constituée d'une seule voie. Les trains y circulant dans les deux sens, ce qui implique des règles spécifiques de gestion de trafic pour que la sécurité y soit assurée, le principal risque étant la collision frontale de deux trains.
La prise en écharpe.
C'est le risque de collision latérale de trains quand l'un arrive sur un aiguillage déjà occupé par un autre train venant d'une autre direction. Ce risque est pris en charge par les enclenchements internes au poste d'aiguillage (enclenchement d'itinéraires, enclenchement de transit…).
[Comment éviter la prise en écharpe aux points dangereux ?] On utilise un signal dit "de protection". Pourquoi ce nom ? C'est tout simplement la forme des premiers signaux de protection utilisés : une plaque de métal rouge et blanche de forme carrée.
Le train reste donc le moyen de transport le plus sûr, après l'avion (pour lequel le risque d'accident mortel s'élève à 0,1 par milliard de voyageurs-kilomètres).
Lorsque le train roule, la conduite générale de frein est alimentée en air ce qui maintient les semelles de freins desserrées. Une fois que l'air stationné dans la conduite générale de frein est vidée, la diminution de la pression entraine l'abaissement des semelles sur les essieux et donc l'action de freinage.
L'information est donnée aux trains via des signaux électriques transmis par les rails. Une antenne placée sous le train capte ces signaux et fournit au conducteur sa vitesse actuelle et la vitesse limite.
L'aiguillage, appelé couramment « aiguille » ou « branchement » par le personnel CFL, est un appareil de voie ferrée. Comme son nom l'indique, il permet, d'aiguiller un train, c'est-à-dire d'assurer les croisements d'itinéraires et de faire changer le convoi de voie pour lui attribuer une direction.
b) On appelle accident de chemin de fer un accident de transport provoqué par un train sur voie ferrée, ou par un véhicule ferroviaire en marche ou à l'arrêt.
Cet article ne cite pas suffisamment ses sources.
Contrairement au BAL, où le signal d'arrêt et l'avertissement sont couplés sur le même signal, en BAPR ces deux signaux sont découplés, le signal d'avertissement est reporté à la distance minimale d'annonce du signal d'arrêt et, de ce fait, n'autorise pas la circulation à plus de 160 km/h.
Tu peux soit emprunter une passerelle ou un tunnel, soit passer par une « traversée de voie piétonne » (un passage spécial sur les rails). Avant de traverser, vérifie que le feu n'est pas rouge et qu'aucun train n'arrive, de chaque côté. Les caténaires sont les câbles placés au-dessus des voies ou près des rails.
L'aiguillage, ou « aiguille » en langage technique, permet de donner une direction à votre train, de l'orienter sur une voie ou une autre. Il se compose d'une partie mobile, les lames d'aiguilles, et d'une partie fixe, la contre-aiguille. Le point où se croisent les voies se nomme lui « le cœur d'aiguille ».
Elle est appliquée par les conducteurs de trains dans tous les tunnels de France, pour signaler leur arrivée au cas où quelqu'un se trouverait sur la voie ou si des travaux sont en cours. Ils klaxonnent un peu avant, puis au moment où ils entrent, et à la sortie. » Mais ces mesures sont décriées par des riverains.
circulation. Malheureusement, ce type d'infrastructure nécessite un investissement important. autre risque ferroviaire : le rattrapage. C'est quand un train en rattrape un autre et provoque une collision par l''arrière.
Le feu rouge double, ou carré, oblige le conducteur à l'arrêt absolu de son train. Le carré protège une aiguille (l'installation qui permet d'orienter un train sur telle ou telle voie) ou des installations électriques. Quand le conducteur rencontre ce signal, il est strictement interdit pour lui de le franchir.
Aujourd'hui, les trains de la SNCF embarquent ce que l'on appelle un système de protection automatique des trains (Automatic Train Protection ou ATP), qui permet de contrôler que le conducteur reste dans une plage de vitesse compatible avec la sécurité. Si cette vitesse est dépassée, l'ATP arrête le train en urgence.
Mais cette faible adhérence impose des distances de freinage importantes quand le train roule à pleine vitesse : il faut ainsi plus de 3 km pour arrêter en urgence un TGV lancé à 320 km/h …. Pour réduire les frottements dans l'air, les trains à grande vitesse adoptent un profil aérodynamique.
Le servo frein est l'un des éléments principaux du système de freinage. Il est positionné à côté du maître-cylindre, des plaquettes de frein et des disques de frein. Il est rattaché à la pédale de frein et permet de faciliter le freinage lorsque le conducteur souhaite ralentir.
TGV (France)
Inauguré en 1981 entre Paris et Lyon, le TGV détient le record mondial de vitesse sur rail. Une rame aménagée a franchi en 2007 la vitesse de 574,8 km/h sur la nouvelle LGV Est Européenne. Les rames de la SNCF, d'Eurostar et de Thalys circulent entre 300 et 320 km/h selon les sections.
Malgré des accidents aériens très médiatisés l'avion reste le moyen de transport où il y a le moins d'accidents et le moins de morts.
Le moyen de transport le plus dangereux fut sans conteste la voiture (276 blessés et 2,9 tués par milliard de kilomètres-personnes), suivie du bus (74 blessés et 0,17 tué), du tramway (42 blessés et 0,16 tué) et du train (2,7 blessés et 0,04 tué).
Pourquoi est-ce dangereux de s'approcher des voies ? Car cela vous expose à l'électrocution. Alimentée à 1 500 V en courant continu, ou 25 000 V en courant alternatif, la caténaire est sous tension permanente. Cela équivaut à plus de 100 fois le courant domestique, la conséquence peut s'avérer fatale.