La procédure de freinage consiste alors, une fois que l'avion est au sol, à déployer les inverseurs, puis à augmenter le régime du moteur après le toucher des roues pour recréer de la poussée (le moteur étant pratiquement au ralenti lors de la phase d'atterrissage).
Actuellement tous les avions "modernes" ont recours à l'hydraulique pour le circuit de freinage. Un réservoir de liquide hydraulique est soit unique pour les deux atterrisseurs soit réparti dans chaque maître-cylindre comme ci-dessus).
A l'atterrissage, les pilotes peuvent aussi utiliser les aérofreins situés sur les ailes et les inverseurs de poussée au niveau des réacteurs pour ralentir l'avion et soulager les freins.
Le système ABS sur l'Airbus A320 perment de réduire la distance de freinage jusqu'à 40%. Dès que la vitesse d'une roue est 13% inférieure à la vitesse de l'avion, il réduit la pression de freinage dessus. Donc au maximum, la roue peut “rater” ou bloquer environ 13 tours sur 100.
En sortant les hypersustentateurs (volets) progressivement et à fond. En réduisant la vitesse de l'avion à sa vitesse de décrochage + 10%, selon la masse restante, +5% en cas de rafales ou vent de travers. Puis en descendant selon une pente de 2,5° et en maintenant la vitesse constante.
Elle se base sur l'utilisation de balises radioélectriques situées sur le sol dont le signal est transformé en indication de position par des récepteurs installés à bord de l'avion. L'indication de position est donnée ensuite sur un cadran à bord de l'avion.
Les ailes sont courbées sur le dessus et plates en dessous. Elles sont aussi un peu inclinées. Ce qui veut dire qu'elles ne sont pas droites comme une planche. C'est grâce à leur forme que l'air du ciel peut voyager autour des ailes et faire soulever l'avion.
L'avion doit avoir une vitesse relative par rapport au vent pour décoller et se maintenir en l'air. S'arrêter, c'est avoir une vitesse relative de 1667 Km/h (donc supersonique) à l'équateur et nulle aux pôle (donc chute).
L'une des principales raisons pour lesquelles les avions ne font généralement pas marche arrière est liée à leur conception aérodynamique et à la configuration de leurs moteurs. Les avions sont conçus pour se déplacer efficacement dans l'air dans une direction spécifique, généralement vers l'avant.
La durée de vie d'un A320 est de 35 à 40 ans.
Les technologies et conceptions aérodynamiques qui minimisent les effets perceptibles de la vitesse. En avion, c'est uniquement au décollage et à l'atterrissage qu'on ressent la vitesse. En réalité, on perçoit uniquement une poussée à l'accélération et à la décélération de l'appareil.
Locution nominale. (Aéronautique, Militaire) Dispositif permettant, en cours de freinage à l'atterrissage, d'éviter tout blocage des roues d'un avion, et d'assurer ainsi une meilleure efficacité de ses freins.
dans le cockpit. on retrouve des pédales qu'on appelle des palonniers. où on le but quand t'appuies dessus. c'est de faire tourner l'avion.
La première consiste à utiliser des hélices, qui tournent très rapidement et poussent l'air vers l'arrière. La deuxième est l'utilisation de moteurs à réaction, qui ont la forme de tubes et utilisent la chaleur provenant de la combustion du carburant pour pousser les gaz hors de l'arrière du tube à grande vitesse.
Le roulage jusqu'au parking, L'arrêt des moteurs après être rentré sur l'aire de stationnement : c'est là que finit officiellement le "vol" de l'avion.
Les avions ne semblent pas voler en ligne droite parce que la terre est ronde, pas plate. Ainsi, la trajectoire de vol la plus courte entre deux endroits ressemblera à une ligne courbe sur une carte plate.
Pourquoi un avion ne peut pas atterrir ? Il existe plusieurs raisons pour lesquelles un avion ne peut pas atterrir. Les conditions météorologiques sont parmi les plus courantes. Par exemple, un vent arrière supérieur à 5 nœuds peut empêcher un avion d'atterrir sur certaines pistes.
même les avions de chasse les plus sophistiqués au monde gardent un rétroviseur normal dans le cockpit, pourtant l'industrie militaire à toujours une vingtaine d'années de plus sur l'industrie civile. ont des ecrans qui integrent une vue sur 360° de ce qui se passe autour de l'avion.
Bien sûr qu'un avion de ligne peut rester immobile à basse altitude. Il lui suffit de freiner. Même à très basse altitude, c'est plus facile, ainsi quand il arrête de bouger il brûle moins. AFR447 est immobile à très très basse altitude, sous le niveau de la mer.
Lorsqu'un avion atteint la fin de sa durée de vie opérationnelle ou qu'il n'est plus économiquement viable à exploiter, il est retiré du service et envoyé à la casse, un processus connu sous le nom de démantèlement.
L'idée étant de diminuer la charge de travail ainsi que la fatigue du pilote principal au sein de l'appareil mais aussi de son copilote. Enfin sur un aspect sécurité, c'est aussi en quoi une deuxième personne dans le cockpit reste indispensable.
Le Starfighter. Cet appareil sophistiqué pour l'époque va vite se voir attribuer des surnoms aussi peu flatteurs que " cercueil volant" ou "faiseur de veuves".
Le premier, c'est l'économie de carburant. Un avion, ça consomme beaucoup de kérosène. Un Airbus A320, c'est 3 000 litres par heure de vol. Voler très haut permet d'en dépenser moins car à ces altitudes élevées, l'air étant moins dense, il offre moins de résistance à l'avion.
Comme susmentionné, la portance gagne en force et en puissance avec l'effet du vent sur les ailes qui l'attire la pointe de l'avion vers le haut. Cette conjugaison des forces des ailes et de la portance est les éléments qui favorisent le maintien de l'avion dans les airs.