Aujourd'hui, le train français roule à deux carburants: le gazole et l'électrique. Sur les 30.000 kilomètres de lignes du réseau ferré français, 15.000 kilomètres de lignes sont électrifiées et assurent la circulation de 90% du trafic voyageur.
Le troisième rail ou rail de traction est une technique de captage du courant utilisée pour l'alimentation en énergie électrique de certains systèmes de chemin de fer, utilisé en particulier dans les réseaux de métro ou de trains de banlieue.
Le rôle des traverses consiste à maintenir l'écartement et l'inclinaison des rails tout en transmettant au ballast les charges des véhicules circulant sur les rails. Les voies sont constituées de files de rails dont l'écartement (la distance entre les deux rails) fait l'objet d'une réglementation très précise.
Les trains sont alimentés en courant alternatif haute tension ou en courant continu. L'alimentation passe par un troisième rail ou une caténaire et le retour de courant se fait par les rails de la voie ou un quatrième rail dédié.
Pour déplacer un TGV, nous avons besoin d'alimenter en électricité la LGV et d'abaisser la tension électrique. La caténaire et le pantographe permettent l'alimentation électrique entre la LGV et le TGV.
Une contrainte physique qui limite la vitesse maximale des TGV à environ 470 km/h. En pratique, pour éviter une usure prématurée des équipements, on limite la vitesse des TGV à 70 % de la vitessee de propagation des vibrations le long des caténaires, soit 350 km/h.
Par ce contrat, EDF Renouvelables s'engage à fournir pendant 20 ans à SNCF Energie, la pro-duction électrique d'une centrale photovoltaïque de 20 MW située sur les communes de Lacha-pelle-Auzac et de Souillac, dans le département du Lot, à un prix déterminé par avance et com-pétitif.
Car si les rames peuvent rouler en mode batterie, elles peuvent aussi fonctionner en étant reliées à un caténaire, en cas de ligne ferroviaire électrifiée. Un avantage précieux qui permet aux trains de rouler sur différentes portions de réseau sans être impactés au niveau de leur performance.
Aujourd'hui, le train français roule à deux carburants: le gazole et l'électrique. Sur les 30.000 kilomètres de lignes du réseau ferré français, 15.000 kilomètres de lignes sont électrifiées et assurent la circulation de 90% du trafic voyageur.
Rouler, voler et naviguer. Les voitures, les bus, les cars, les camions, les motos et les vélos roulent sur la chaussée. Les tramways, les métros et les trains roulent sur les rails (la voie ferrée). Les avions, les deltaplanes, les hélicoptères et les montgolfières volent dans les airs.
Alors sous l'action simultanée de la pression et du frottement des roues, la rouille fraîchement formée, se combine avec le fer qu'elle couvre pour donner de l'oxyde magnétique et celui-ci, par suite de la po- larité électrique qu'il donne au fer protège le rail contre l'action corrosive ultérieure.
Le rail d'acier possède un taux de carbone moyen, de l'ordre de 0,6 % à 0,8 %, mais un taux de manganèse et de silicium importants, de 0,7 % à 1,2 % et de 0,1 % à 0,6 % respectivement, qui le rend dur et lui permet de supporter des contraintes élevées, principale caractéristique du chemin de fer.
Le train est obligé de rouler sur des rails pour avancer, et il est obligé de rouler entre les rails pour tourner. Ses roues ont une butée qui est adaptée aux rails. Quand les rails tournent, le train tourne.
La rame de RER ou de tramway est à son tour alimentée grâce à des pantographes, dispositifs articulés qui captent le courant par frottement.
Un train électrique aérodynamique à grande vitesse
Une rame de TGV est composée de 8 à 10 voitures encadrées par 2 motrices : l'une qui tracte, l'autre qui pousse. Chaque rame est propulsée par 8 moteurs électriques, soit 1 par essieu, sous les motrices. Il arrive que deux rames soient accouplées.
Avantages. Les systèmes à troisième rail sont moins coûteux à installer que les systèmes à caténaire, moins sensibles aux intempéries (sauf en cas d'inondation ou de givre, qui créent de sérieux problèmes).
Le prix d'une locomotive neuve est de l'ordre de 5,5 millions d'euros.
Ce sens de circulation avait l'avantage de permettre aux cheminots de sortir la tête de la locomotive, côté gauche, pour réaliser des manœuvres parfois délicates avec la main droite (les droitiers étant plus nombreux).
La tension d'alimentation de la caténaire est passée de 25 000 volts, sur un TGV classique, à 31 000 volts. Le train V 150 représente une puissance de 19,6 mégawatts (plus de 25 000 chevaux).
Cette solution consiste à enfouir une première bobine sous la surface de la voie, entre les rails, la seconde sous le plancher d'une voiture. Lors du passage de cette dernière sur les rails, un champ magnétique se crée entre les deux bobines et induit un courant.
Elle est également pénalisante, car l'autonomie des batteries de secours assurant l'alimentation de l'éclairage des rames TGV est au maximum d'une heure et demie. Une étude est d'ailleurs en cours pour augmenter cette autonomie.
l'électrocution : alimentée à 1 500 V en courant continu, ou 25 000 V en courant alternatif la caténaire est sous tension permanente.
Aix-en-Provence en tête
Parmi les communes de plus de 100 000 habitants, c'est à Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône) que la consommation électrique est la plus forte (2,46 mégawatts par habitant) devant Bordeaux (Gironde, 2,21 mégawatts) et Nice (Alpes-Maritimes, 2,12 mégawatts).
Aujourd'hui, les trains français roulent à deux carburants : le gazole et l'électrique. Le charbon a été mis de côté depuis plusieurs décennies et l'installation des voies électriques dès le début du XXème siècle a changé la donne.
Les secteurs les plus énergivores sont l'industrie chimique et la métallurgie et fabrication de produits métalliques. Alors que le premier consomme beaucoup de gaz, de produits pétroliers et d'autres énergies, le second est plutôt utilisateur de combustibles minéraux solides (CMS).