Processus industriels pas assez rigoureux, formation insuffisante, nombre de trains annoncés supérieur à ce que le réseau peut supporter, organisation trop cloisonnée : pour ces experts internationaux – certains issus de la SNCF, d'autres indépendants –, des « dysfonctionnements » existent sur le réseau ferroviaire ...
Rigidités, salaires élevés, temps de travail réduits, placards dorés, luttes intestines, etc. e riment pas avec efficacité et productivité. La SNCF elle-même reconnaît, dans une note "interne" devenue publique, que le coût de ses TER (transport express régional) est 30% supérieur à celui de ses concurrents européens.
Un réseau obsolète, des trains en retard et une addition salée : l'Etat a déboursé 13, 7 milliards pour la SNCF en 2016, dont 3,2 milliards pour équilibrer le système de retraite des cheminots.
FAIBLESSES SNCF (IDCAB) : Le service est réservé aux clients possédant la Carte Voyageur. Retour négatif sur les autocars « Macron ». Des remarques sur la conduite, le confort, la ponctualité et le professionnalisme des agents.
Alors que Le Train, RailCoop, Midnight Train ou encore l'espagnol Renfe ont manifesté des projets d'ouverture de grandes lignes concurrentes, ils n'ont pas encore franchi le pas. En cause, les difficultés d'homologation du matériel, notamment, qui s'apparentent à un véritable parcours du combattant.
La faute à des salaires trop bas et aux incertitudes liées à l'ouverture à la concurrence, selon les syndicats. Le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, l'affirme haut et fort : en 2022, la SNCF a réalisé « une année solide » face aux crises du Covid-19 et de l'énergie.
Un seul concurrent de la SNCF fait aujourd'hui circuler des trains sur le réseau français. Il s'agit de l'italien Trenitalia sur l'axe Paris-Lyon-Milan. Pourtant, l'ouverture à la concurrence est effective pour les trains régionaux et pour les grandes lignes depuis 2020.
Le gouvernement est prêt à reprendre la dette de la SNCF sans augmenter les impôts, mais par des économies. Avec plus de 50 milliards d'euros, cette dette vient des lourds investissements pour la construction du réseau, notamment des TGV.
Le train est soumis aux grèves et aux pannes.
Deux derniers inconvénients qui s'invitent parfois sournoisement dans vos voyages. Lorsque l'actualité politique s'en mêle, les grèves au sein de la SNCF peuvent être fréquentes.
Synthèse. Au niveau Groupe, le chiffre d'affaires global atteint un niveau record à 41,4 Mds€ (dont près de 40% réalisés à l'international), en progression de +19% vs 2021 et de +18% vs 2019. Les résultats 2022 du groupe SNCF sont solides, grâce à la diversification de ses activités et de ses marchés.
Ces incidents très médiatisés sont venus s'ajouter aux problèmes rencontrés tous les jours sur les voies ferrées françaises : annulations de trains, retards, grèves, vétusté des trains... La SNCF a été particulièrement critiquée pour la mauvaise qualité de ses informations aux passagers.
Les salariés peuvent emprunter gratuitement les lignes SNCF, hors train à réservation obligatoire (TGV INOUI et OUIGO), grâce à une carte de libre circulation, le « Pass Carmillon ». Ils disposent également d'un nombre annuel de dispenses de paiement de la réservation pour les TGV INOUI et les OUIGO.
L'État détient intégralement SNCF, dont le capital est incessible. SNCF détient toutes les sociétés directement ou indirectement. Les titres de SNCF Réseau et SNCF Voyageurs sont incessibles. Auparavant filiales de l'Épic SNCF Mobilités, Geodis et Keolis sont rattachées à la société mère SNCF.
Bien que l'Etat ait déjà repris 8 Md€ de dettes de la SNCF en 2007, l'endettement net du groupe atteignait 60,3 Md€ à la fin de 2019 du fait de l'accumulation de résultats déficitaires et d'investissements financés par emprunt. L'Etat a repris 25 Md€ de dettes à son compte le 1er janvier 2020.
Passée ensuite sous le statut d'établissement public à caractère industriel et commercial (Épic), elle retrouve sa forme originelle de société en 2020. L'État est, par la loi, l'actionnaire unique du groupe : la SNCF reste et restera une entreprise publique.
Après le fret ferroviaire puis les lignes internationales dans les années 2000, les longues distances voyageurs (grande vitesse et INTERCITÉS) et les TER s'ouvrent progressivement à la concurrence. Une opportunité pour notre groupe de faire valoir son expérience ferroviaire unique en Europe.
L'enquête confirme que la population des TGV est plutôt jeune : 33% des usagers sont âgés de 25 à 34 ans. A l'inverse, on constate une sous-représentation des plus de 65 ans, 13%, alors qu'ils représentent 25% de la population française.
Il porte sur les services non subventionnés, les lignes à grande vitesse par exemple. En l'occurrence, pas besoin d'appel d'offres. Depuis décembre 2020, les concurrents de la SNCF ont eux aussi le droit de rouler sur ces lignes.
Pour SNCF Réseau, désherber constitue un impératif de sécurité : la végétation pourrait retenir l'eau et déformer la plateforme (et donc les rails) de ses 30 000 km de lignes.
En 2021, la moitié de la somme versée (environ 51%) a servi à subventionner principalement les transports régionaux (TER et Transilien), à hauteur de 9,4 milliards d'euros. Grâce à cette enveloppe, les contribuables ont financé 43% des coûts de fonctionnement de la SNCF.
C'est la conséquence de la loi Pacte ferroviaire, votée en 2018. Le dispositif transpose la réglementation européenne libéralisant les lignes à grande vitesse, ouvertes en réalité en accès libre sur le territoire national depuis 2020.
Même si on n'achète jamais le moindre billet, le train nous coûte de l'argent. En 2021, chaque Français a payé 275 euros sous forme d'impôts pour financer les rails. Une somme à laquelle il faut ajouter le prix du trajet. Les passagers sont assez unanimes : les prix sont trop chers.
Depuis le 1er Janvier 2020, le rail est ouvert à la concurrence. Le monopole public n'existe plus. La SNCF a changé de statut par privatisation. Elle est maintenant une entreprise comme les autres.