L'écart avec les trains classiques, dits intercités (103 km/h) et même les TER (83 km/h), n'est finalement pas si grand. En cause : la fréquence des arrêts et le fait qu'une partie des trajets des TGV se fait sur des voies classiques qui ne permettent pas de dépasser les 160 km/h.
Comme son nom l'indique, le nouveau Ouigo circule à vitesse classique, entendez à 160 km/h maximum.
Les TGV qui circulent sur le territoire roulent à une vitesse commerciale de 320 km/h, la deuxième allure la plus élevée derrière la Chine où les trains peuvent circuler à 350 km/h. La qualité et les bonnes caractéristiques techniques des rails et des rames permettent d'atteindre cette vitesse élevée.
Le record mondial de vitesse est actuellement détenu par le Maglev japonais. Lors d'un trajet d'essai en 2015, un prototype de cette nouvelle génération de trains à lévitation magnétique qui reliera Tokyo à Nagoya à l'horizon 2027 a atteint la barre des 603 km/h.
Une contrainte physique qui limite la vitesse maximale des TGV à environ 470 km/h. En pratique, pour éviter une usure prématurée des équipements, on limite la vitesse des TGV à 70 % de la vitessee de propagation des vibrations le long des caténaires, soit 350 km/h.
Si l'on exclut les trains à sustentation magnétique, le TGV possède toujours le record de vitesse sur rails, avec une pointe à 575 km/h enregistrée en 2007 lors d'un trajet expérimental sur la LGV Est européenne.
TGV (France)
Inauguré en 1981 entre Paris et Lyon, le TGV détient le record mondial de vitesse sur rail. Une rame aménagée a franchi en 2007 la vitesse de 574,8 km/h sur la nouvelle LGV Est Européenne. Les rames de la SNCF, d'Eurostar et de Thalys circulent entre 300 et 320 km/h selon les sections.
Depuis 1930, date de l'ouverture du train qui relie le canton des Grisons au Valais, soit 291 km en 8 heures…
L'Hyperloop, le projet fou d'Elon Musk qui consiste en un train avançant à 900km/h, est encore loin d'être abouti. Il ne devrait pas permettre tout de suite une grande révolution des transports publics.
OUIGO propose des trains classiques, à tout petit prix, pour se déplacer en prenant son temps et économisant. Des TGV low cost sur deux niveaux, qui accueillent plus de 1260 passagers et circulent à la même vitesse que les TGV classiques, en trajets directs et vers plus d'une quarantaine de destinations.
Résultats ? Au niveau européen, pour 6,5 % des trajets entre grandes villes, le train s'avère plus rapide que l'avion de porte à porte. C'est le cas de Madrid-Barcelone, Milan-Rome, Francfort-Munich, Paris-Londres ou encore Paris-Amsterdam.
Au niveau technique, le train dispose de 16 moteurs par rame, ce qui lui permet d'atteindre une vitesse de 300 km/h en quatre minutes. À titre comparatif, la SNCF peut aller jusqu'à 320 km/h.
Grâce à sa conception et aux distances entre les gares, les trains circuleront à une vitesse moyenne comprise entre 55 et 65 km/h, avec une vitesse maximale de 110 km/h. À titre de comparaison, le métro parisien circule actuellement entre 21 et 27 km/h en moyenne.
En effet, si la température extérieure est de 37°C, celle d'un rail peut dépasser les 55°C et même atteindre 70°C en plein cagnard... Or, la dilatation de l'acier risque de déformer la voie et donc réduire la sécurité lors des passages des trains.
Lorsque le train roule, la conduite générale de frein est alimentée en air ce qui maintient les semelles de freins desserrées. Une fois que l'air stationné dans la conduite générale de frein est vidée, la diminution de la pression entraine l'abaissement des semelles sur les essieux et donc l'action de freinage.
Au-delà de l'électricité utilisée par nos trains, nous consommons notamment 165 millions de litres de gazole chaque année pour remplir les réservoirs de nos locomotives thermiques, mais également du gaz afin de chauffer nos ateliers matériel, du carburant qui alimente nos 20 000 véhicules de service, etc.
Que vous voyagiez pour le boulot ou pour le loisir, vous pouvez compter sur les 16 trains directs en moyenne parcourant la distance de 660 km de Paris à Marseille. Circulant à une vitesse atteignant les 320 km/h, le TGV vous dépose au centre de Marseille plus rapidement qu'en voiture ou en avion.
Les TGV ne circulent pas la nuit parce que ces trains circulent sur le sommet de la technique en matière ferroviaire : les lignes à grande vitesse (LGV). Comme toute installation de pointe, cette voie nécessite des soins et un entretien constants. La nuit est consacrée aux travaux d'entretien.
Le Rovos Rail
Un des trains les plus prestigieux au monde depuis sa création en 1989. Rovos Rail gère son hôtel-train selon un horaire régulier sur divers itinéraires à travers l'Afrique australe, de l'Afrique du Sud à la Namibie et à la Tanzanie.
"Un TGV actuel pèse plus de 400 tonnes ; le plus gros poste de consommation énergétique concerne donc la traction pour déplacer cette masse", a expliqué l'architecte à Futura Sciences.
Ce sens de circulation avait l'avantage de permettre aux cheminots de sortir la tête de la locomotive, côté gauche, pour réaliser des manœuvres parfois délicates avec la main droite (les droitiers étant plus nombreux).
Courir sur le quai c'est prendre le risque de bousculer d'autres voyageurs mais aussi de glisser et faire une chute. Cela peut vous blesser très gravement, surtout si vous tombez entre le quai et le train s'apprêtant à partir.
Processus industriels pas assez rigoureux, formation insuffisante, nombre de trains annoncés supérieur à ce que le réseau peut supporter, organisation trop cloisonnée : pour ces experts internationaux – certains issus de la SNCF, d'autres indépendants –, des « dysfonctionnements » existent sur le réseau ferroviaire ...