Le troisième rail ou rail de traction est une technique de captage du courant utilisée pour l'alimentation en énergie électrique de certains systèmes de chemin de fer, utilisé en particulier dans les réseaux de métro ou de trains de banlieue.
Le métro parisien est entièrement alimenté par traction électrique. Il comporte 205 km de lignes électriques reliant 303 stations, elles-mêmes réparties entre 14 lignes. Concrètement, l'alimentation électrique est transmise par les voies.
En France, les métros reçoivent l'électricité par les voies. Il y a trois rails, deux dites de roulement et une troisième appelée rail de traction. C'est celle-ci qui fournit l'énergie de manière continue afin d'assurer le bon déplacement du métro. Ainsi, 750 volts sont transmis dans les moteurs de chaque rame.
Avantages. Les systèmes à troisième rail sont moins coûteux à installer que les systèmes à caténaire, moins sensibles aux intempéries (sauf en cas d'inondation ou de givre, qui créent de sérieux problèmes).
Pour déplacer un TGV, nous avons besoin d'alimenter en électricité la LGV et d'abaisser la tension électrique. La caténaire et le pantographe permettent l'alimentation électrique entre la LGV et le TGV.
Une contrainte physique qui limite la vitesse maximale des TGV à environ 470 km/h. En pratique, pour éviter une usure prématurée des équipements, on limite la vitesse des TGV à 70 % de la vitessee de propagation des vibrations le long des caténaires, soit 350 km/h.
Car si les rames peuvent rouler en mode batterie, elles peuvent aussi fonctionner en étant reliées à un caténaire, en cas de ligne ferroviaire électrifiée. Un avantage précieux qui permet aux trains de rouler sur différentes portions de réseau sans être impactés au niveau de leur performance.
Sa fonction : capter le courant électrique et le transmettre au train. Pour cela, il frotte la caténaire avec son archet, pièce horizontale sur laquelle sont fixées des bandes de carbone ou de cuivre. L'archet est une pièce sensible ; il est contrôlé tous les 7 500 km maximum, soit tous les 2 à 3 jours.
Les raisons pouvant pousser une personne à descendre sur les voies sont diverses et variées mais le plus souvent il s'agit d'une personne ayant fait tomber un effet personnel ou des personnes mal intentionnées.
Le conducteur de métro travaille essentiellement pour la RATP (Régie autonome des transports parisiens). La RTM (régie des transports marseillais) qui exploite 2 lignes de métros emploie quant à elle 120 conducteurs de métro.
Si on peut faire sauter les électrons libres d'un conducteur dans la même direction et en même temps, on produit alors un flux, ou courant, d'électrons. Il s'agit d'un courant électrique. Dans un fil électrifié, les électrons libres sautent entre les atomes et créent un courant électrique d'une extrémité à l'autre.
Métro à Lyon et principaux lieux d'intérêts
Le métro circule de 4h30/5h du matin à minuit. La fréquence varie de 2 à 10 minutes selon les heures. La ligne A relie la Gare de Perrache à Vaulx-en-Velin La Soie.
Bonjour Max, si votre train s'arrête en pleine voie, c'est pour garantir un espace de sécurité avec le train devant lui.
Infos trafic à venir
Le trafic est interrompu entre Paris Gare du Nord et Aéroport Charles de Gaulle 2 (Terminal 2) et entre Paris Gare du Nord et Mitry Claye. Un service de bus de remplacement est mis en place, avec desserte des gares intermédiaires.
« Un incident d'exploitation » : il s'agit d'une annonce émise par nos outils lors d'une situation perturbée. Elle permet de vous informer d'un problème sur la ligne. Cela peut-être une cause Infra (problème d'aiguillage ou de voies) ou d'un incident externe (signal d'alarme, personnes sur les voies…)
Une caténaire est composée de câbles porteurs en bronze ou en aluminium et de câbles conducteurs en cuivre. Le pantographe, sorte d'antenne du train, vient ainsi frotter la caténaire grâce à son archet pour capter l'électricité.
La rame de RER ou de tramway est à son tour alimentée grâce à des pantographes, dispositifs articulés qui captent le courant par frottement.
Le pantographe est le dispositif articulé qui permet à une locomotive électrique ou à un tramway ou à d'autres systèmes automoteurs électriques de capter le courant par frottement sur une caténaire.
Aujourd'hui, le train français roule à deux carburants: le gazole et l'électrique. Sur les 30.000 kilomètres de lignes du réseau ferré français, 15.000 kilomètres de lignes sont électrifiées et assurent la circulation de 90% du trafic voyageur.
Un train électrique aérodynamique à grande vitesse
Une rame de TGV est composée de 8 à 10 voitures encadrées par 2 motrices : l'une qui tracte, l'autre qui pousse. Chaque rame est propulsée par 8 moteurs électriques, soit 1 par essieu, sous les motrices. Il arrive que deux rames soient accouplées.
Elle est également pénalisante, car l'autonomie des batteries de secours assurant l'alimentation de l'éclairage des rames TGV est au maximum d'une heure et demie. Une étude est d'ailleurs en cours pour augmenter cette autonomie.
Le TGV détient le record du monde de vitesse sur rail avec une vitesse de 574,8 km/h.
« Car les TGV vont devoir s'insérer au milieu d'un trafic de marchandises particulièrement dense sur ces axes la nuit. » A cause du fret, les TGV qui partiront entre 23 heures et minuit ne pourront donc pas rouler à grande vitesse pendant toute la durée du trajet. Une contrainte qui n'a pas que des mauvais côtés.
Le record mondial de vitesse est actuellement détenu par le Maglev japonais. Lors d'un trajet d'essai en 2015, un prototype de cette nouvelle génération de trains à lévitation magnétique qui reliera Tokyo à Nagoya à l'horizon 2027 a atteint la barre des 603 km/h.