L'écartement dit normal entre deux rails de chemin de fer est de 4 pieds et 8,5 pouces, soit 143,5 cm..
Des dizaines d'écartements différents ont existé dans le monde et dans l'histoire, regroupées aujourd'hui dans trois catégories : la voie normale (écartement standard de 1 435 mm), la voie large et la voie étroite (dont la voie métrique, d'un écartement de 1 000 mm).
Écartement standard de 1,435 mètres
Les principales voies ferrées de la plupart des pays européens respectent déjà un écartement entre l'intérieur des rails de 1,435 m (choisi comme standard en Grande-Bretagne en 1845, et largement répandu dans le monde depuis). On parle aussi de «voie normale».
Cette norme aurait pour origine la largeur des chars sous l'Empire romain. A l'époque, il aurait été décidé de standardiser leur taille, afin que leurs roues ne passent pas dans les empreintes des chevaux, et que les ornières se creusent partout de la même manière, évitant ainsi les cahots.
Les rails actuels sont de 800 à 1500m. Les extrémités de deux rails successifs sont taillées en aiguille (sorte de biseau) sur une vingtaine de centimètres, et se chevauchent. Elles peuvent glisser librement l'une sur l'autre. La continuité du rail est assurée.
La longueur du chemin parcouru est égal à l'intégrale du module de la vitesse sur le temps.
L'emploi du troisième rail n'implique pas nécessairement celui du courant continu, mais en pratique, les systèmes à troisième rail ont tous utilisé du courant continu parce qu'il peut transporter 41 % d'énergie de plus qu'un système à courant alternatif à la même tension de crête.
La densité du rail de manganèse est très élevée. Lorsque le film de rouille d'oxydation se forme sur la surface, il formera un effet protecteur à l'intérieur et n'affectera pas l'utilisation. Le fer et l'acier se distinguent par leur teneur en carbone.
Les roues en acier sur des rails en acier font que la surface de contact entre la roue et le support, le rail, est faible, notamment parce que la roue en acier ne se déforme pas comme un pneu de voiture qui s'écrase sur la chaussée.
Les traverses en béton, par leur poids important, assurent un bon ancrage de la voie dans le ballast. Elles sont en particulier utilisées pour les lignes nouvelles à grande vitesse. La fixation des rails se fait par des attaches élastiques munies de dispositifs isolants en caoutchouc.
Sans compter l'impact environnemental que représenterait la construction de telles infrastructures. Aujourd'hui, deux autres pays européens, également insulaires, n'ont aucune ligne de train en activité : Chypre et Malte.
« Les droitiers étant plus nombreux, ce sens de la circulation avait l'avantage de permettre aux cheminots de sortir la tête de la locomotive, côté gauche, pour réaliser des manœuvres parfois délicates avec la main droite », explique la SNCF sur son site.
Le constructeur ferroviaire français Alstom, basé à Saint-Ouen, emploie 31 000 salariés dont 9000 en France pour fabriquer et commercialiser des trains, métros et tramways.
Structure. De nos jours, les voitures de chemin de fer sont normalement équipées de deux bogies de deux essieux chacun. Elles mesurent généralement 26,4 m de long pour 4 m de hauteur au-dessus du rail, et 2,8 m de large. Ces dimensions correspondent en grande partie à des normes établies dans le cadre de l'UIC.
La fixation des rails. La première étape lorsqu'on procède à l'installation d'une cloison de distribution en plaques de plâtre est bien sûr de fixer les rails au sol et au plafond. Conformément au DTU 25.41, cette fixation se fait à intervalles réguliers, tous les 60 centimètres et à plus de 5 cm du bord de la dalle.
L'échelle HO (ou échelle H0 suivant les publications) est l'échelle de réduction en modélisme ferroviaire correspondant au 1:87 en Europe et au 1:87,1 en Amérique du Nord. Il s'agit de l'échelle la plus utilisée dans le monde.
Ce lit de cailloux d'une trentaine de centimètres déposés sous les rails, également appelé «ballast» (un nom d'origine scandinave apparu en 1844), sert avant tout à amortir les vibrations lors du passage d'un train. Sans ces cailloux, les chocs répétés sur les rails se répercuteraient directement dans le sol.
L'infrastructure des chemins de fer est appelée voie ferrée.
Masculin : un rail. - Plur. : des rails.
Description d'un bogie
L'utilisation des bogies permet la circulation sur une voie dont le rayon de courbure est relativement faible.
La couche de zinc et de fer déposée s'oxyde à la place du métal qu'il protège, le but étant d'empêcher la dégradation du métal recouvert par la corrosion. Le dépôt de zinc et de fer étant très réducteur, il est donc qualifié de sacrificiel.
Réseau Ferré de France est propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national.
Une caténaire, c'est un ensemble de câbles porteurs qui permettent d'alimenter notre matériel roulant, nos RER notamment. Nous vous expliquons comment tout cela fonctionne. Les caténaires permettent d'acheminer l'électricité jusqu'à nos trains et tramways.
Voie normale (écartement standard UIC de 1 435 mm )
Cette voie est dite « normale » du fait de son adoption par un grand nombre de pays, et notamment par les premiers constructeurs de chemins de fer (Royaume-Uni, Belgique, France, États-Unis, Allemagne…).