Pour déplacer un TGV, nous avons besoin d'alimenter en électricité la LGV et d'abaisser la tension électrique. La caténaire et le pantographe permettent l'alimentation électrique entre la LGV et le TGV.
Aujourd'hui, le train français roule à deux carburants: le gazole et l'électrique. Sur les 30.000 kilomètres de lignes du réseau ferré français, 15.000 kilomètres de lignes sont électrifiées et assurent la circulation de 90% du trafic voyageur.
Aujourd'hui, les trains français roulent à deux carburants : le gazole et l'électrique. Le charbon a été mis de côté depuis plusieurs décennies et l'installation des voies électriques dès le début du XXème siècle a changé la donne.
Par ce contrat, EDF Renouvelables s'engage à fournir pendant 20 ans à SNCF Energie, la pro-duction électrique d'une centrale photovoltaïque de 20 MW située sur les communes de Lacha-pelle-Auzac et de Souillac, dans le département du Lot, à un prix déterminé par avance et com-pétitif.
Le constructeur ferroviaire français Alstom, basé à Saint-Ouen, emploie 31 000 salariés dont 9000 en France pour fabriquer et commercialiser des trains, métros et tramways. Il décroche à l'été 2016 un contrat historique d'1,8 milliard d'euros pour exporter ses TGV aux Etats-Unis.
Elle est également pénalisante, car l'autonomie des batteries de secours assurant l'alimentation de l'éclairage des rames TGV est au maximum d'une heure et demie. Une étude est d'ailleurs en cours pour augmenter cette autonomie.
Les TGV sont notamment fabriqués à Belfort (Alstom) pour les motrices et à Aytré (Alstom) pour les remorques intermédiaires, d'autres composants venant d'autres sites comme Tarbes (Alstom) pour la traction, Le Creusot (Alstom) pour les bogies, etc.
Un train électrique aérodynamique à grande vitesse
Une rame de TGV est composée de 8 à 10 voitures encadrées par 2 motrices : l'une qui tracte, l'autre qui pousse. Chaque rame est propulsée par 8 moteurs électriques, soit 1 par essieu, sous les motrices. Il arrive que deux rames soient accouplées.
Aix-en-Provence en tête
Parmi les communes de plus de 100 000 habitants, c'est à Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône) que la consommation électrique est la plus forte (2,46 mégawatts par habitant) devant Bordeaux (Gironde, 2,21 mégawatts) et Nice (Alpes-Maritimes, 2,12 mégawatts).
La fixation se fait grâce à des tire-fonds ou des attaches élastiques. Les traverses assurent la transmission de la charge au ballast, et le maintien de l'écartement et de l'inclinaison des rails. Le travelage, c'est-à-dire le nombre de traverses au kilomètre est variable, généralement de 1 666 traverses/km à la SNCF.
Le prix d'une locomotive neuve est de l'ordre de 5,5 millions d'euros.
La tension d'alimentation de la caténaire est passée de 25 000 volts, sur un TGV classique, à 31 000 volts. Le train V 150 représente une puissance de 19,6 mégawatts (plus de 25 000 chevaux). C'est deux fois plus qu'un TGV classique, qui dispose d'une puissance de 9,3 mégawatts (12 500 chevaux).
Surnommée Centennial ou Big Jack, elle dispose de deux moteurs Diesel V16 turbocompressés de 2430 kW (3300 ch) chacun ce qui en fait la locomotive Diesel la plus puissante au monde en unité simple, même si certaines locomotives récentes comme les AC6000CW, SD90MAC ou la China Railway DF8C approchent cette performance.
Les trains sont alimentés en courant alternatif haute tension ou en courant continu. L'alimentation passe par un troisième rail ou une caténaire et le retour de courant se fait par les rails de la voie ou un quatrième rail dédié.
Une contrainte physique qui limite la vitesse maximale des TGV à environ 470 km/h. En pratique, pour éviter une usure prématurée des équipements, on limite la vitesse des TGV à 70 % de la vitessee de propagation des vibrations le long des caténaires, soit 350 km/h.
La caténaire et le pantographe permettent l'alimentation électrique entre la LGV et le TGV.
De la même manière, l'Angola, l'Afghanistan, le Burundi, le Cambodge, l'Ethiopie, la Guinée, Haïti, le Libéria, Madagascar, le Népal, l'Ouganda, le Rwanda, la Somalie, ou encore le Togo sont les Etats qui consomment le moins d'énergie par habitant.
Dans la majorité des pays de l'Europe centrale et orientale (Peco), notamment la Croatie, la Hongrie, la Lettonie et la Roumanie, la consommation par habitant est nettement inférieure à la moyenne (de – 30 % à – 37 %). La Bulgarie a le niveau le plus faible (– 44 %).
Le TGV détient le record du monde de vitesse sur rail avec une vitesse de 574,8 km/h.
Le premier TGV sortie des usines Alstom de Belfort en 1978 s'appelait Patrick. Cette première rame électrique, à la couleur orange, a été mise en service en 1981 pour assurer la liaison Paris-Lyon lors de l'ouverture de la LGV Sud-Ouest.
Nommé Maglev, il peut atteindre une vitesse de 600 km/h, soit 25 km/h de plus que le record établi en 2007 par le TGV français. Le train, considéré comme le plus rapide du monde, a été inauguré à Qingdao, rapporte CNN. Il est développé par la société d'État China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC).
Une nouvelle étape a été franchie, ce vendredi 9 septembre, à La Rochelle, dans la mise en production du TGV M, le train à grande vitesse de dernière génération, dont la SNCF a commandé 115 exemplaires au groupe Alstom.
Un TGV pèse plus de 400 tonnes ; le plus gros poste de consommation énergétique concerne donc la traction pour déplacer cette masse.
En première position, le Bordeaux-Paris : en effectuant 497 kilomètres en 2 heures et 5 minutes, le TGV se déplace à 238,6 km/h sur ce trajet. Le podium est complété par les trains au départ de la gare de Lorraine TGV (226,2 km/h) et celle de Poitiers (221,8).